00:00:00: Herzlich willkommen zu einer neuen Ausgabe unseres Podcasts in Zeit Schadenbusiness.

00:00:05: Mein Name ist Karina Hederich, ich bin Redakteurin beim Branchenmagazin Schadenews und möchte heute mit meinen Gästen über ein Thema sprechen das die Branche seit nunmehr über zwei Jahren bewegt und zwar der Umgang mit verunfallten batterieelektrischen Fahrzeugen.

00:00:20: dafür begrüße ich ganz herzlich zwei ausgewiesene Experten an Sachen E-Mobilität Rainer Kühl und Philipp Fuchs vom Kraftfahrzeugtechnischen Institut aus Lofelden bei Kassel.

00:00:31: Schön, dass ihr da seid!

00:00:32: Ja vielen Dank Karina, das ist schön, dass wir hier sein dürfen.

00:00:35: Hallo Wir wollen heute oder ich möchte mit euch sprechen Und der Frage nachgehen Verunfallte E-Autos Noch Ausnahmefall?

00:00:45: Oder schon Routine?

00:00:50: Insights aus dem Schadenbusiness Der Podcast von SchadenNews.

00:00:56: Reiner Philipp, lieben Dank, dass ihr den langen Weg hier in unser Leipziger Studio auf euch genommen habt.

00:01:02: Vor zwei Jahren sorgten Verunfall der Elektroautos ja noch für viel Unsicherheit im Markt.

00:01:09: Wir hatten sehr kontroverse Diskussionen viele offene Fragen und vor allem dann wenn die Hochvolt-Batterie involviert war in dem Unfall.

00:01:18: Inzwischen gibt's da ein bisschen mehr Routine sage ich es mal.

00:01:21: Es gibt Reparaturkonzepte Handlungsempfehlungen Schulungen.

00:01:25: Aber können wir wirklich schon von einer richtigen Routine sprechen, Rainer?

00:01:29: Wo stehen wir denn aktuell und wie ist der Status quo?

00:01:33: Also grundsätzlich hat sich die Situation ja in den letzten Jahren positiv entwickelt.

00:01:39: Sowohl vom OEM gibt es da entsprechende Weiterentwicklung bei den Informationen, die zur Verfügung gestellt werden, die wichtig sind für einen entsprechenden Reparaturprozess oder Schadenprozess.

00:01:52: der dann nach klar auf der technischen Erforderlichkeit beruht und nicht auf irgendwelchen Sondermaßnahmen, die stattfinden und eingeleitet werden.

00:02:02: Also das ist grundsätzlich auf einem guten Weg.

00:02:03: es gibt aber zum Teil halt immer noch leider paar Ausreißer, die dann versuchen über eigene Konstrukte da ja andere Wege zu gehen mehr Aufwände zu generieren und da sind wir nach Klar weiterhin dabei dem entgegenzuwirken.

00:02:20: Philipp Reiner hatte gerade gesagt, es gibt ein paar Ausreise.

00:02:24: Ihr als KTI beobachtet den Markt ja sehr ... Habt einen guten Blick, sag ich mal deutschlandweit.

00:02:32: wo hakt es denn tatsächlich noch?

00:02:35: Ja genau also.

00:02:36: grundsätzlich sieht man eine positive Entwicklung im Markt.

00:02:40: Prozesse werden nachgeschärft oder auch erst entwickelt sowohl von der Seite der OEM's aber auch Gesetzgebung her, wo man aber immer noch Probleme sieht ist insbesondere der erste Prozessschritt beim verunfallten Elektroauto.

00:02:55: Also das Abschleppen.

00:02:57: dort gibt es inzwischen von einigen OEMs Vorgaben.

00:03:01: Volkswagen hatte dort vorgelegt jetzt gibt's auch eine sehr detaillierte Beschreibung von BMW.

00:03:08: Aber grundsätzlich kommt es halt immer wieder vor dass Fahrzeuge nicht nach einem Unfall nicht bewertet werden bzw.

00:03:16: die Batterie nicht bewährt und dann Maßnahmen eingeleitet werden, die eigentlich auf keiner technischen Erforderlichkeit basiert, insbesondere das Thema Quarantäne.

00:03:26: Das Fahrzeuge für lange Zeit in Quarantine stehen manchmal komplett unbegründet aber auch am Ende des Prozesses.

00:03:34: also wenn man jetzt eine Hochvolt-Batterie hat, die so weit beschädigt ist dass sie entsorgt werden muss, recycelt werden muss ist nach dem Batterie-Durchführungsgesetz der Hersteller dort in der Verpflichtung, das ganze kostenfrei unabhängig vom Zustand zurückzunehmen.

00:03:54: Und dort merkt man doch an einigen Stellen noch dass die Prozesse dort nicht ausgereift sind was auch dazu führt, dass verunfallte Fahrzeuge, verunvollte Batterien länger zum Beispiel beim Abschribunternehmen oder im Vorwoarort liegen bleiben als sie eigentlich müssten.

00:04:11: Du hast jetzt schon einen guten Ein- und Überblick über den gesamten Prozess gegeben.

00:04:17: Wir wollen nochmal an dem Anfangspunkt bleiben, den du ja auch angesprochen hast wo es tatsächlich in den letzten zwei Jahren die größte und häufigsten Diskussionen eigentlich gab das Thema Pauschale in Quarantänename.

00:04:31: Es gibt ja inzwischen auch vom VDA zum Beispiel Handlungsempfehlungen, die man durchaus schon als Leitfaden für diese Branche interpretieren kann und eben auch, wie du es nennt, das sehr konkrete Vorgaben der Fahrzeughersteller.

00:04:45: Ist denn damit jetzt tatsächlich diese Problematik gelöst, Rainer?

00:04:50: Der pauschalen Inkarantänename?

00:04:54: Theoretisch schon könnte man so sagen.

00:04:56: Also der VDA hat dann praktisch in Ergänzung zu dem was Philipp da genannt hatte zu dem was Volkswagen gemacht hat, zu den was BMW jetzt gemacht hat.

00:05:07: Einen generischen Leitfaden eine generische Handlungsempfehlung erarbeitet unter Einbeziehung aller relevanten Marktteilnehmer und hat da eigentlich diesen Prozess schon sehr klargemacht und speziell für Abschleppdienste zugeschnitten der dann so zur Anwendung kommen kann.

00:05:26: Der VDA als Abschläpperverband hat auch maßgeblich daran mitgewirkt nicht und der so genau jetzt als Vorlage

00:05:33: gut

00:05:34: funktionieren kann, ist es halt wichtig dass wirklich da dann dieses Instrument diese diese Information wirklich Anwendung findet und das das wirklich auch als Weg als Vorgabe so genutzt wird.

00:05:50: Und dass nicht wiederum einzelne Marktteilnehmer versuchen so Sonderwege zu finden Ausnahmen zu finden ich die dann ja doch wiederum nur unnötige Mehraufwände generieren.

00:06:08: Das Problem ist noch nicht ganz gelöst, aber trotzdem ist man damit auf einem guten Weg.

00:06:12: Wir würden uns wünschen, wenn weitere Hersteller so etwas machen würden wie BMW und Volkswagen.

00:06:18: Aber insgesamt nochmal der VDA-Leitfaden ... Die Handlungsempfehlung des VDA ist ein sehr gutes Instrument, ein sehr gutes Hilfsmittel.

00:06:28: Es muss also den Markt am Ende durchdringen.

00:06:31: Natürlich, klar ist auch.

00:06:34: Wir führen diese Diskussion weil eben Batteriebrennende oder Bilder von brennenden Elektroautos wie jetzt damals auf der Fremental Highway die sind präsent Auch lange präsend in den Köpfen der Menschen und die machen natürlich auch was bereiten einem Sorge.

00:06:52: Die Gefahr ist ja tatsächlich nicht einfach nur fiktiv sondern sie es da.

00:06:57: Aber diverse Studien haben auch bestätigt, dass die Brandgefahr bei Elektroautos nicht höher ist als bei herkömmlichen Verbrennern.

00:07:05: In einem gemeinsamen Forschungsprojekt mit dem Fraunhofer Institut für integrierte Schaltungen in Fürth zeigen erste Ergebnisse außerdem auch das die Batteriesysteme extrem sicher sind.

00:07:16: Philipp, nehmen unsere Zuhörenden da noch mal kurz mit was habt ihr in Fürthe gemacht und woraus besteht eure oder worin besteht eure Kooperation für Institut, für integrierte Schaltungen.

00:07:29: Genau richtig!

00:07:30: Also es ist so dass die Studien sogar zeigen das die Brandgefahr geringer ist bei Elektrofahrzeugen und Hochvolt-Fahrzeugen.

00:07:39: Eine Problematik ist dort immer dann natürlich das Löschen aufgrund der Hochvoltpatterie, Aufgrund der Zellen und der Chemie.

00:07:47: durch Ort verbautes und entführt ja... weltweit größte Röntgenanlage, ZIT-Anlage die frei zugänglich ist sozusagen.

00:08:00: Wo man bis zum Fahrzeug bis zum Hubschrauber alles durchleuchten kann.

00:08:06: und genau wir haben die Herstellervorgaben dort validiert bzw war das der Hintergrund des ganzen Projektes.

00:08:14: Die Herstellern sind inzwischen dort sehr gut aufgestellt.

00:08:19: Eigentlich gibt es von fast allen OEMs Bewertungsbeschreibung wie eine Hochold-Batterie nach einem Unfallschaden bewertet wird.

00:08:30: Und wir haben aber leider immer wieder gehört, man kann ja nicht in die Batterien reinschauen trotz Bewertungen alles ist auf grünen alles ist okay kann trotzdem ein interner Defekt einer interne Beschädigung vorliegen und dann sind wir zusammen mit dem Fraunhofer-Institut entführt auf die Idee gekommen, ja vielleicht schauen wir doch mal in die Hochvolt-Batterien rein.

00:08:51: Haben dafür sowohl Crashfahrzeuge also aus Crash-Tests als auch Unfallfahrzeugen ja aus realen Unfällen von der Straße rangenommen und diese nach viert gebracht bzw.

00:09:06: die Batterien aus den unfallbeschädigten Fahrzeugen dann die Bewertung nach Herstellervorgabe durchgeführt und als Validierung das Ganze dort auf der Röntgenanlage einmal durchleuchtet.

00:09:19: Genau wo sich dann anhand von Differenzbildern, also man hatte vorher Fahrzeuge gründlich die unbeschädigt waren, dann die Batterien aus den beschädigten Fahrzeugen kann man die Bilder übereinander legen und sieht dort ob dort in den Zählen Beschädigungen oder Veränderungen aufgetreten sind.

00:09:43: Zur Erklärung dessen, was ihr gemacht habt.

00:09:46: Rainer?

00:09:47: Wie sind die Ergebnisse ausgefallen?

00:09:50: Die Ergebnisse, so wie Philipp das hier umschrieben hat waren entsprechend ausgerichtet.

00:09:57: oder das, was wir wollten war ist das, dass der Hersteller in seinem Prozess vorgibt ... Bei der Bewertung, bei der Klassifizierung eines verunfaltenden Fahrzeuges und bei der Bewerbung der Batterie ummerksam zu sein.

00:10:12: ist das wirklich ausreichend.

00:10:15: Ist es der richtige Weg um eine Gefährdung?

00:10:21: Veränderungen oder Beschädigungen?

00:10:23: an der Batterie festzustellen.

00:10:25: Und da haben wir schon eine entsprechende Bestätigung ganz klar erhalten, dass das so ist, dass über den Prozess, den die Hersteller vorgibt, dass man da genau die richtige Orientierung bekommt im Rahmen der Klassifizierung und dass eine Batterie auch durchaus nach einem schweren Schadenereignis, wenn sie dann entsprechend bewertet

00:10:47: wird

00:10:49: dass das Ergebnis aus dieser Bewertung, aus der Herstellervorgabe, die man dann entsprechend befolgt.

00:10:56: Dass das valide ist und das haben die Untersuchungen am Fraunhofer Institut gezeigt.

00:11:02: Ich möchte auch noch mal sagen, auch Beschädigungen aus Brandschäden, Wasserschäden ... Der Wasserschaden war jetzt nicht im Fokus weiterer Untersuchung am Frauenhofer-Institut.

00:11:13: aber auch das ist so, Teil der, was der Hersteller vorgibt in dem wie Batterien zu händeln sind nach entsprechenden Schadensituationen.

00:11:27: Das hat eine absolute Bestimmung, dass das da richtige Weg ist und das gilt halt wirklich auch für Brand- und Wasserschägen.

00:11:33: Dass die Sicherheitsvorkehrungen der Fahrzeughersteller funktionieren zeigte sich auch noch im anderen Fall den ihr untersucht habt.

00:11:41: Da ging es um einen oder da habt ihr untersuchten einen ausgebrannten Minikuper E. Den habt ihr auch geröntigt?

00:11:49: Und Philipp, mich würde interessieren wie stark war die Batterie tatsächlich beschädigt?

00:11:55: Weil Brandschaden klingt da jetzt doch noch mal ein Zackenschärfer als vielleicht so einen Rungs an der Autobahn.

00:12:03: Genau also Brand und auch Wasserschäden wie Rainer schon gesagt hat sind dort immer genauer zu untersuchen bzw geben die Hersteller in der Regel ja auch vor dass wenn das Fahrzeug bzw.

00:12:15: sogar die Batterie gebrannt hat, beziehungsweise unter Wasserstand das dort grundsätzlich der Zustand erst mal als kritisch anzunehmen ist.

00:12:23: Beim Mini Cooper war es so dass das Fahrzeug an sich gebrannt hatte also der Innenraum insbesondere Die Batterie selber hat nicht gebrannt.

00:12:31: trotzdem gab es natürlich eine enorme Hitzeeinwirkung auf die Batteries und das ist halt immer Die Unbekannte in einem Brandschaden, man weiß halt nicht welche Temperatur und insbesondere wie lange die Temperatur auf die Batterie gewirkt hat.

00:12:48: In diesem speziellen Fall des Mini Cooper Elektrik war es so dass man Verfärbung Blasenbildung an dem Lack der Hochvolt-Batterie optisch wahrnehmen konnte.

00:13:01: Die Röntgenbilder haben dann aber im Endeffekt gezeigt, dass es keine Veränderungen innerhalb der Hochvoltmodule bzw.

00:13:09: innerhalb der Zelle gab also das diese an sich unbeschädigt war.

00:13:15: Aber wie gesagt ist natürlich von Einzelfall zu Einzelfallen unterschiedlich weil man eben nicht sagen kann pauschal welche Temperatur innerhalb der Batterie gewirkt hat bzw.

00:13:26: insbesondere auch wie lange.

00:13:28: man konnte sogar nach öffnen der Batterie, was wir dann im Anschluss gemacht haben sehen das es dort auch innerhalb der Batteries in dem Brandbereich Verfärbung gab also wo der Lack sozusagen Partikel abgestoßen hat.

00:13:44: aber wie gesagt innerhalb der Zelle konnte keine Beschädigungen nachgewiesen werden.

00:13:49: Man kann also durchaus feststellen, ich hoffe ihr bestätigt das die HV-Batterie eigentlich wirklich sehr gut geschützt ist von allen Seiten und vom Fahrzeughersteller.

00:14:02: Das sollte auch im ureigendsten Interesse der Fahrzeug Hersteller sein.

00:14:06: Ich würde jetzt gerne, Philipp noch mal zurückkommen auf die Gefährdungsklassifizierung der beschädigten HV-Batterien.

00:14:13: So konkrete Vorgaben rund um differenzierte Batteriebewertungen sind ja das eine technisches Equipment wiederum.

00:14:20: Das andere lassen sich denn diese benötigten Werte, die man eben braucht, um zu schauen ob es eine Temperaturentwicklung in der Batterie gibt überhaupt mit den markt befindlichen Tools auslesen?

00:14:34: Die Diagnose ist essentiell bei der Bewertung von beschädigten Hochvoltfahrzeugen beziehungsweise Hochvolt-Batterien.

00:14:43: Es ist so, dass natürlich mit den OEM Tools und den Oemdiagnose Equipment sich grundsätzlich die Werte auslesen lassen.

00:14:54: Dort muss man immer unterscheiden, liest man jetzt an der OBD Verbindung im Fahrzeug aus oder ist die Batterie schon vom Fahrzeug getrennt?

00:15:04: existiert kein zwölf Volt, keine Zwölf-Volt-Spannung mehr.

00:15:07: Man kann also nicht über den OBD Zugang gehen.

00:15:10: und inzwischen ist es so dass dort alle etablierten Diagnoseanbieter dran sind Lösungen zu entwickeln das sie wirklich auf dem Markt vorhanden sind aber erst bei Einzelnen der Fall.

00:15:24: insbesondere gibt es dort Equipment Hersteller aus China die soweit sind Insbesondere zulassen die Batterie zu diagnostizieren im ausgebauten Zustand beziehungsweise halt ohne den Zugang über die OBD-Stickdose.

00:15:44: Da gibt es also tatsächlich noch, höre ich jetzt so raus ein bisschen Nachholebedarf von Seiten vielleicht unserer deutschen Diagnosegerätehersteller?

00:15:55: Genau richtig!

00:15:55: Also wie gesagt wir sind mit einigen dort im Gespräch und es ist auch viel in der Entwicklungspipeline.

00:16:02: insbesondere sollen dann Prozesse mit hinterlegt werden wie ein optisches Bewertungsprotokoll, aber das wirklich auf dem ja ein fertiges Gerät bzw.

00:16:12: die fertige Software auf dem Markt ist.

00:16:15: dort gibt es weniger wenig Auswahl aktuell und insbesondere dieses direkte Antibatterie-Genus erfordert spezielle Adapter spezielles Wissen halt auch was in dem Gerät in der Software hinterlegt sein muss.

00:16:29: An welchem Pin muss ich jetzt die Batterie kontaktieren?

00:16:33: Das sehen wir bis jetzt erst bei einigen wenigen auf dem Markt.

00:16:38: Du hattest gerade schon gesagt, ihr seid da im Austausch und es ist viel in der Entwicklungspipeline.

00:16:42: Und das ist ja tatsächlich auch eines der Ziele was das KTI als solches verfolgt.

00:16:47: also ihr betreibt die Forschung ja nicht um der Forschung willen sondern habt schon das Ziel immer auch Fahrzeuge ökologisch ökonomisch sinnvoll reparieren zu können und da im Zweifel eben die Hinweise an die Hersteller OEMs wie auch immer zu liefern.

00:17:05: Reiner Wie sieht es denn?

00:17:06: Generell aus mit der Reparaturfähigkeit von Elektrofahrzeugen, so ganz im Allgemeinen ohne dass wir jetzt differenzieren zwischen vielleicht chinesischen Fabrikaten und deutschen Fabrikanten.

00:17:18: Ja bevor ich da was zu sagen vielleicht nochmal einsatz mein Bild was ich da so zeichnen würde zu der Situation was auch das Thema Diagnose angeht.

00:17:28: Ich würde es etwas positiver umschreiben und auch glaube ich dass wir sehr zeitnah spielte es auf der Automechaniker die eine oder andere Überraschung erleben werden von dem etablierten Hersteller, der dann auch hier in Europa beheimatet ist.

00:17:43: Und es gibt auch ganz klar da schon Entwicklungen, die entsprechend zum Teil zumindest zu verfügbar sind bei europäischen Anbietern.

00:17:57: Aber genau das ist sehr dynamisch ... Kurz lebe ich auch und wir werden da sehr zeitnah, glaube ich, sehr positive Entwicklungen auch genau von etablierten Anbietern sehen.

00:18:09: Zur grundsätzlichen Reparaturfähigkeit es ist so dass Entwicklungen gibt, auch Weiterentwicklung gibt auf der OEM-Seite die auch da wieder sehr positiv sind wo Reparaturkonzepte in Bezug auf die Batterie sich weiter entwickeln.

00:18:25: Möglichkeiten der Batterienstandsetzung sich weiterentwickeln und das Thema Hochvoltkomponente in der Instandsetzung ist zum Teil auch ein Thema was sich zwar noch auf kleiner Flamme aber zum Teil so in der freien Welt mehr guten kreativen Lösungen entwickelt, die zum Teil da die OEM-Zucker überholen aus unserer Sicht heraus.

00:18:53: Und da glauben wir das mit dem größer werdenden Markt und also mit dem grösser werdende Fahrzeugbestand, dass Reparaturpotenzial nach klar auch steigt und sich genau diese Welt der freien also der Reparatur in der Freien Werkstatt sich auch weiterentwickeln wird und gerade da auch mit besonders kreativen entsprechenden Lösungen.

00:19:20: Du hast dich jetzt sehr bezogen auf das Thema Batterie, ich frage nochmal kurz nach einer Thema Ersatzteilverfügbarkeit wie ist es da gestellt?

00:19:32: Also zum Thema Ersetzten Da gibt es da immer wieder bei auch jedem Hersteller mal Herausforderungen, wo nicht jedes Ersatz verfügbar ist.

00:19:43: Aber das ist wie mit anderen Ersatztalen halt auch.

00:19:47: eine gewisse Differenzierung muss man leider vornehmen bei dem ein oder anderem chinesischen Fabrikad

00:19:58: Wo

00:19:59: der also die logistik vielleicht noch nicht so entsprechend zugeschnitten ist und die Leistungsfähigkeit hat halt auch Europa bzw.

00:20:11: Deutschland entsprechend schnell, zeitnah mit erforderlichen Bauteilen zu

00:20:15: versorgen.".

00:20:17: Philipp Reiner hat es jetzt gerade schon angesprochen, die chinesischen Fabrikate sind an der einen oder anderen Stelle vor Herausforderungen.

00:20:29: Wahrscheinlich nicht nur was die Ersatzteile angeht sondern auch mit Blick auf die Reparaturdaten?

00:20:35: Genau wie Reiner da schon gesagt hat man muss da differenzieren zwischen den chinesischem Herstellern.

00:20:41: zum einen gibt es Wies Liebmotor, Polster-Smart, Hersteller die auf vorhandene After Sale Strukturen zurückgreifen.

00:20:50: Also jetzt bei Liebmotor zum Beispiel Steelandes.

00:20:52: dort funktioniert das sehr gut mit der Ersatzteilverfügbarkeit und den Lieferzeiten.

00:20:59: aber es gibt eben auch andere Herstellern jetzt als Beispiel MG oder BYD wo das Ganze doch deutlich anders aussieht.

00:21:07: Häufig bekommt man die Antwort, wenn man einen Ersatzteil anfragt dass die Lieferzeiten unbekannt sind bzw.

00:21:13: erst einige Zeit nach der Bestellung herausgegeben wird.

00:21:17: also man kann sich nicht darauf einstellen wie lange jetzt so eine Reparatur dauern wird weil man einfach nicht weiß wann das Ersatzteil in Deutschland ankommt genau.

00:21:26: und zum anderen ist halt das Thema Reparaturdaten und auch der Zugang zu den Reparaturportalen selber Teilweise recht schwierig, das geht damit los mit der Registrierung beim Hersteller.

00:21:40: Dort gibt es einige Hürden aber auch was die Qualität der Daten angeht bzw.

00:21:47: den Umfang der Daten.

00:21:48: also dort sieht man doch erhebliche Unterschiede zu manch europäischen Herstellern.

00:21:55: Welche Herstelle geben denn tatsächlich schon Reparaturkonzepte bis auf Zellebene hinunter?

00:22:01: Stellen sie zur Verfügung oder Liefern Ersatzteile dafür?

00:22:05: Ja,

00:22:06: also das bis auf Zellebene würde ich so

00:22:08: mal

00:22:09: einschränken wollen.

00:22:10: Weil das setzt doch eine sehr besondere Expertise voraus und ein Hersteller innerhalb Europas oder die Hersteler, die innerhalb Europers da im Markt sind haben keine Reparaturlösung auf Zell-Ebene was aus unserer Sicht auch im Augenblick so richtig ist.

00:22:29: es geht Aber klar darum trotzdem eine Batterie vor so einem Batterietotalschaden zu bewahren.

00:22:37: Wenn halt einfach eine kleine Beschädigung, eine kleine Delle in Kratzer was auch immer am Batteriegehäuse da ist und da setzt es halt voraus dass der Hersteller entsprechende Reparaturkonzepte hat die es zum Beispiel ermöglichen, in Gehäuse auszutauschen oder vielleicht sogar als Profilaxe um den Schaden grundsätzlich zu vermeiden überhaupt einen vernünftigen Unterfahrschutz unter die Batterie untergeschraubt haben.

00:22:58: Der das Ganze dann halt die Wahrscheinlichkeit des Batterieschadens per se deutlich reduziert.

00:23:04: und da sehen wir auch sehr unterschiedliche Entwicklungen.

00:23:10: Gebärsteller, die da angefangen über einen sehr umfassenden Kriterienkatalog, da eine gute Hilfestellung einmal geben überhaupt bei der Bewertung.

00:23:20: Inwieweit ist diese Beschädigung am Gehäuse überhaupt relevant?

00:23:24: Was resultiert daraus?

00:23:25: Welchen Reparaturbedarf gibt es?

00:23:28: inwieweit sind einzelne Ersatzteile überhaupt verfügbar bis auf Modulebene gegebenenfalls ein Modul auszutauschen Und so, dass überhaupt eine Reparaturmöglichkeit gegeben ist.

00:23:41: Alternativ dazu muss man aber sagen, dieses pauschale Einordnen der Hersteller hat kein Reparaturkonzept auf Werkstatt-Ebene bedeutet nicht zwangsläufig das das in Bezug auf Nachhaltigkeit auch auf Wirtschaftlichkeit per se negativ ist.

00:23:58: also es gibt einige hersteller Stellantis Volvo Polestar die dann Hersteller auf OEM-Ebene Reparaturen durchführen, also das heißt die sammeln die beschiedigte Batterie ein und reparieren dann innerhalb ihrer eigenen Strukturen die Batterie.

00:24:17: Und stellen sie dann als Austauschteil wieder zur Verfügung.

00:24:21: Da muss man gerade Volvo Puls daher vorheben, die dann doch mit einem sehr günstigen Preis für eine Austauschtbatterie durchaus auf dem Niveau der Kosten liegen.

00:24:34: dann, was man sonst für eine Reparatur veranschlagen müsste.

00:24:37: Da haben wir sogar noch günstiger unterhalb der Reparaturgosten liegen bei dem einen oder anderen OEM und das ist schon eine Alternative zur Reparaturschaffung auf Werkstatt-Ebene.

00:24:48: Okay Reiner kannst du das vielleicht nochmal ein bisschen konkreter machen?

00:24:52: Du hast jetzt immer wieder preisepreisepreislich gesagt aber nenn mal konkrete Zahlen.

00:24:56: wo bewegen wir uns da wenn wir vielleicht austauschen reparieren können?

00:25:01: Also genau, das ist ein bisschen herausfordernd eine konkrete Zahl zu benennen.

00:25:05: Aber um das mal so festzumachen an so ein paar Hausnummern es wäre so dass es ne Austausch-Batterie gibt bei Volvo Polestar.

00:25:13: die geht dann los ab Mitte fünf tausend Euro und das is schon

00:25:18: in

00:25:19: starker Preis.

00:25:21: Und wenn wir dann mal vergleichen das Ganze bei Volkswagen für die MEW-Plattform mit einer vergleichbaren Batteriekapazität, liegt die Batterie bei etwa Mitte zwanzigtausend.

00:25:32: Das ist schon Himmelweiterunterschied.

00:25:34: Jetzt kann man so ein bisschen pro Volkswagen wieder sagen ja klar, Volkswagen bietet dafür aber einen Reparaturkonzept auf Werkstattebene an.

00:25:43: Man kann dann da klar die Volkswagenbatterie im Werkstattebetrieb auch reparieren.

00:25:48: Aber trotzdem ist das, was Volvo, Polster da gemacht hat schon eine Ansage.

00:25:53: Das wäre für uns wirklich eine sehr positive Orientierung vielleicht auch für den einen oder anderen OEM, der keine Reparaturlösung anbietet, aber auch noch extrem teure Batterien anbietet und da wäre Mercedes konkret zu benennen.

00:26:09: Also auch da gibt es quasi noch viel Raum für Entwicklungen, auch für die Hersteller, ihre Erfahrungen sammeln müssen und da erstmal auch Konzepte erstellen müssen.

00:26:23: Das geht natürlich alles nicht von heute auf morgen.

00:26:25: Philipp, wir wollen diesen Themenblock rund um die Batterie Reparatur abschließen Und mich würde interessieren wenn wir gerade von der Entwicklung gesprochen haben was glaubst du?

00:26:37: wird es tatsächlich soweit kommen dass in den nächsten Jahren vielleicht jeder Betrieb sofern ist dein entsprechende Konzepte dafür gibt eine Batteriereparatur bis auf Modulebene bei sich durchführen kann?

00:26:52: oder wird das ein Thema bleiben, was spezialisierte Betriebe an sich binden?

00:26:58: Das sehe ich aktuell nicht so.

00:27:00: Dass dort jeder Betrieb Batterien auf Modullebene reparieren wird, wird aber auch nicht notwendig sein.

00:27:08: Der wirkliche Batterieschaden, wir reden ja dann nicht von dem Unterfahrschutz sondern wirklich das innerhalb der Batterie eine Beschädigung oder ein Defekt vorliegt.

00:27:17: Also die Batterie geöffnet werden muss und Modul getauscht werden muss oder ein anderes elektronisches Bauteil getausht werden muss.

00:27:24: Das sind die Exoten.

00:27:25: dafür wird es zu wenig Volumen geben dass das jeder Betrieb durchführen wird.

00:27:31: Des Weiteren ist es so, dass wir in der Entwicklung aktuell sehen zu dem Cell-To-Pack-Konstruktion der Batterie gehen.

00:27:42: Also es gar keine Modulbauweise mehr gibt, sondern die Zähnen wirklich ohne Module in den Batteriegehäuse angeordnet sind meistens dann in eine Art Kleberwärmeleitpaste eingegossen so dass auch gar keine Reparatur mehr auf Modulebene bzw.

00:27:59: Zellebene in der Werkstatt möglich sein wird.

00:28:01: und da ist wie Rainer schon gesagt hat wird das Thema eher Austauschbatterie interessant werden bzw.

00:28:10: auch, dass so eine Batterie dann zurück zum OEM geht und sie dort im WHAC repariert wird?

00:28:17: Es bleibt also spannend.

00:28:19: auf jeden Fall ihr werdet das weiterverfolgen wir werden!

00:28:23: dass ebenfalls weiter verfolgen werden, bestimmt nicht das letzte Mal dazu gesprochen haben.

00:28:28: Nichtsdestotrotz hatte ich ja gesagt wir wollen diesen Themenblock abschließen denn die Diskussion hat sich im letzten Jahr auch auf die nächste Prozessstufe verlagert.

00:28:38: Das bedeutet, dass zunehmend nämlich auch die Rücknahme beschädigter oder ausgebauter Antriebsbatterien im Fokus steht.

00:28:47: Mit dem Inkrafttreten des Batterie-Durchführungsgesetzes ist dieser Prozess ja rechtlich eigentlich sehr eindeutig geregelt.

00:28:54: Eigentlich denn im Schadenalltag zeigt sich eben das die praktische Abwicklung doch nicht überall so reibungslos funktioniert werden.

00:29:02: Wir hatten es ganz am Anfang schon mal angedeutet Reiner, wo liegt denn da aktuell das Problem?

00:29:09: Genau so wie du gesagt hast.

00:29:10: Das Batteriedurchführungsgesetz ist da eigentlich sehr eindeutig beschreibt ganz klar die Verantwortung des Herstellers und des Impoteurs,

00:29:21: die

00:29:22: Batterie

00:29:23: zurücknehmen

00:29:25: zu müssen unabhängig von dem Zustand der Batterie und auch kostenlos.

00:29:31: Das ist da sehr eindertisch geregelt.

00:29:33: Trotzdem ist es so, dass wir den Eindruck haben das diese Prozesse die diese Umsetzung dann auch gewährleisten.

00:29:42: Dass sie noch nicht wirklich richtig etabliert sind.

00:29:45: Wir würden schon sagen, dass Es eine Frage der Zeit ist.

00:29:50: also die Erkenntnis glaube ich ist überall da aber eine frage der zeit ist bis man Da entsprechende prozesse dann überall hat So dass dann wenn Ich aus einem Schadenfall heraus wirklich diesen Batterietotalschaden habe und die Batterie dann ja.

00:30:08: entsorgt oder zurückgegeben werden muss, dass dieser Prozess dann auch funktioniert.

00:30:13: Und was aber ganz entscheidend halt ist, ist das dieser Prozess auch zügig funktioniert.

00:30:19: Es reicht nicht aus wenn der OEM sagt oder im Boteur sagt ja klar ich nehme die zurück und dann dauert es über mehrere Wochen weil es bedeutet dann nämlich, dass über diesen Zeitraum hinweg eine Batterie die dann ja in einem kritischen Zustand ist, in der Regel auch verwahrt werden muss und diese Verwahrung verursacht entsprechende Kosten.

00:30:41: Und da gibt es so ein bisschen eine pauschale Zuordnung, dass ständig oder immer auch der Versicherer das dann bezahlen muss – und das ist ein Irrglaube!

00:30:51: Das sind oftmals Kaskoschäden dann auch und im Rahmen der Kasko-Schadenpolise genau auch wieder oftmals nicht so entsprechend gedeckelt, sodass zum Beispiel für einen Verwarraum für zwei, drei, vier Wochen gegebenenfalls wirklich der Geschädigte der Kunde am Ende

00:31:13: zahlen

00:31:14: muss.

00:31:14: Das können schon erhebliche Beträge sein und das ist zu vermeiden.

00:31:18: Das genau ist natürlich nicht das was alle im Sinn hatten.

00:31:23: da gebe ich dir völlig recht Philipp.

00:31:26: wenn wir uns jetzt diese Thematik anschauen parallelen ziehen, wie lange wir auf diesen allgemeinen VDA-Leitfaden gewartet haben.

00:31:36: Da haben wir ja durchaus auch zwei Jahre schon diskutiert über das Thema bis es diesen Leitfadengab für Klarheit gesorgt hat.

00:31:42: Was denkst du?

00:31:44: Wie lang braucht es jetzt, bis wir auch da einen einheitlichen und praxisorientierten Rahmen schaffen können?

00:31:50: Und wie kann der aus deiner Sicht

00:31:54: aussehen?

00:31:54: Genau wie Rainer das ja schon angedeutet hat, das Problem aktuell ist insbesondere die Prozesse, die noch nicht ausgereift sind bzw.

00:32:02: bei manchem OEM auch noch gar nicht bestehen.

00:32:05: Diese Erfahrung haben wir in letzter Zeit immer wieder gemacht, dass es daran dann im Endeffekt harpert und die Batterie beim Absteppunternehmen zum Beispiel länger liegt als es eigentlich notwendig wäre.

00:32:19: Des Weiteren ist es so, ausbauenden Betriebs, also sei es jetzt ein Abschleppunternehmen, sei es eine Werkstatt die die Batterie beurteilt hat.

00:32:31: Es ist als kritisch eingestuft worden.

00:32:35: dann wäre der nächste Schritt entsprechend den OEM zu kontaktieren und vielmehr ist auf der Seite des Betriebes der die Batteries ausgebaute hat bzw bewertet oder sollte gar nicht zu tun sein.

00:32:51: Nachschärfung beziehungsweise der Nachholbedarf besteht hier eher auf den Seiten des OEMs, dass dort klare Prozesse geschaffen werden und der Prozess insbesondere beschleunigt wird.

00:33:05: Alles klar!

00:33:06: Also auch wieder das Thema Entwicklungspotenzial was wir vorhin schon angesprochen hatten.

00:33:11: kommen wir mal auf die ganz anfängliche Frage und den Titel dieser Podcastfolge zurück verunfallte eAutos noch ein Ausnahmefall oder schon Routine?

00:33:21: Philipp, was meinst du?

00:33:23: Wie lässt sich diese Frage jetzt nach der Diskussion die wir hier gerade geführt haben beantworten.

00:33:29: Ja wie ihr am Anfang schon gesagt also man sieht Verbesserungen im Markt das ganze findet routinierter statt.

00:33:37: Das Wissen verbreitet sich das wissen darüber dass es Bewertungskriterien Bewertungskataloge gibt bei den OEMs Dass es Prozesse gibt aber natürlich sehen wir trotzdem im Einzelfall immer noch Probleme.

00:33:51: Das kann daran liegen, dass eben nicht nach Herstellervorgabe bewertet wird.

00:33:57: Dass diese Unterlagen nicht bekannt sind oder genau das der Prozess einfach ja noch nicht ausgereift ist und dementsprechend kommt es dort doch das ein oder andere Mal noch zu Schwierigkeiten sowohl bei der Bewertung als auch bei den weitergehenden Prozestern zum Beispiel bei der Entsorgung.

00:34:18: Also routinierter sagtest du aber noch keine komplette Routine, ich denke das braucht vielleicht noch ein zwei drei Jahre Zeit.

00:34:26: Rainer wenn wir jetzt ganz zum Abschluss dieser Folge mal noch einen Blick in die Glaskugel werfen was denkst Du denn?

00:34:33: Wenn wir vielleicht in ein zwei Jahren hier nochmal zu tritt sitzen und dem Podcast aufnehmen über welche Themen diskutieren wir dann immer

00:34:41: noch?

00:34:43: Ja, na klar schwer zu sagen.

00:34:45: Wenn

00:34:45: man in so eine Glaskugel guckt was denn da so zu sehen ist und was dann so wahrscheinlich ist was eintreten könnte.

00:34:53: wir glauben aber das für also auch perspektivisch über zwei drei Jahre dann vielleicht hinaus Das Thema gebrauchte Batterien Gebrauchten Module Gebraucht hochvolt Komponenten eine stärkere Rolle auch in der Instandsetzung spielen könnten.

00:35:18: Das muss nach klaren entsprechenden Sicherheitsqualitätsstandards das Bauteil dann entsprechend erfüllen, das ist ganz klar so.

00:35:28: Aber wir vermuten bei der Dynamik dies in der Entwicklung von den besonders von den BEVS auch gibt.

00:35:36: Mit der hohen Frequenz, neue Modelle in die nächste Modellgeneration

00:35:41: etc.,

00:35:41: etc.,

00:35:42: die dann in den Markt kommt, glauben wir haben die Vermutung dass sich Hersteller viel schwerer tun werden in der Zukunft die Ersatzzahlversorgung wirklich zu gewährleisten.

00:35:53: und das sind möchte ich jetzt nicht ja immer Richtung China also die eine oder andere nicht so positive Aussage machen, aber dass ein chinesischer Hersteller wirklich hier absichert für den europäischen Markt, für den deutschen Markt.

00:36:05: Dass dann die fünfte Generation von dem XY-Modell das dann für dieses Modell mit einer auch veränderten Batterie, die dann ja genau sich mit der fast noch schneller höheren Frequenz verändert wahrscheinlich... oder ist es schon sichtbar, dass das dann so gewährleistet wird, dass dieser OEM alle Ersatzteile dazu verfügungstellt.

00:36:27: Da haben wir ein großes Fragezeichen und das macht es erforderlich einfach da auch andere Wege zu gehen damit diese Autos nicht weil das Ersatztal nicht mehr verfügbar ist, das neue Ersatsteil nicht mehr trotzdem auf der Straße gehalten werden können, dass man da eine Quelle erschließt.

00:36:43: Dass man Kanäle erschließst aus denen dann gebrauchte Hochvoltkomponenten generiert werden bzw Bestandteile der Batterie generieren können.

00:36:53: Okay, spannende Diskussion die uns da vielleicht bevorsteht und nochmal ein ganz anderer Blick natürlich auch auf dieses ja doch sehr kontrovers diskutierte Thema Gebrauchteile.

00:37:06: Wir lassen uns überraschen wann wir dazu kommen und wann wir da diskutieren tatsächlich?

00:37:11: Wir sind jetzt tatsächlich schon am Ende dieser Podcastfolge.

00:37:14: ich möchte es aber nicht verpassen, nochmal hinzuweisen auf euer Schulungsprogramm.

00:37:21: Über all das was wir jetzt diskutiert haben schult ihr natürlich auch informiert ihr natürlich in Schulungen.

00:37:29: also wer sich da in Richtung Batterie Reparatur oder Umgang mit Verunfalten Ehe Autos noch mal weiterbilden will der kann mal auf die Webseite des KTI gucken.

00:37:37: da gibt es spezielle Schulungen.

00:37:40: ich bedanke mich bei euch beiden Vielmals für das wie immer sehr interessante Gespräch und natürlich bei Ihnen, liebe Zuhörerinnen und Zuhöre fürs Einschalten.

00:37:50: Sollten Sie noch Fragen oder Anregungen haben zu diesem Thema?

00:37:54: Oder auch anderen oder vielleicht mal einen Themenwunsch, worüber wir hier im Podcast sprechen sollten, dann melden sie sich gern per E-Mail an podcastathschaden.news.

00:38:04: Und ich sage nun auf Wiederhören und bis zum nächsten Mal!